Polestar ve vlastním souhrnu uhlíkové stopy modelu 2 pro modelový rok 2026 uvádí, že výroba jednoho vozu vypustí 22,0 až 23,1 tuny CO2 ekvivalentu podle zvolené výbavy. Do účtu se počítá těžba lithia, niklu a kobaltu, výroba baterie i montáž, až po chvíli, kdy hotové auto opustí továrnu. Výrobce číslo spočítal podle mezinárodní normy ISO 14044 a zveřejnil ho sám, takže ho těžko lze odbýt jako výmysl odpůrců elektromobility. Benzinové auto, které už stojí v garáži, má svou výrobní stopu dávno v atmosféře a do budoucí bilance ji znovu nepřinese.
Při srovnání dvou nových aut vychází elektromobil skoro čtyřikrát čistěji
Organizace ICCT ve své analýze životního cyklu osobních aut v EU z roku 2025 odhaduje, že nový bateriový elektromobil prodaný v Unii vyprodukuje za celý život při průměrném mixu elektřiny zhruba 63 gramů CO2 ekvivalentu na kilometr. Nový benzinový vůz podle stejné analýzy dojde přibližně k 235 gramům. Elektromobil tedy na každém kilometru zatíží klima zhruba čtvrtinou toho, co nový benzinový vůz, a za celý život se z toho sečte výrazná úspora.
Tohle srovnání platí pro člověka, který si jde koupit nové auto a vybírá jen pohon. Majitel Volva V40 T3 z roku 2018 řeší jinou otázku: jestli funkční sedm let starý hatchback vyměnit, nebo s ním jezdit dál. Výrobní emise jeho Volva už vznikly a žádné rozhodnutí je nevrátí. Nový Polestar 2 si naproti tomu přiváží dluh nejméně 22 tun, který musí odjet, než začne klimatu přinášet čistý zisk.
Proč výpočet nevěří tabulkové spotřebě starého Volva
Volvo V40 T3 má podle technických údajů kombinovanou spotřebu 5,5 až 5,6 litru na sto kilometrů. Evropská komise z dat za rok 2022 zjistila, že benzinová auta v běžném provozu spálí zhruba o pětinu víc, než uvádí certifikace. U aut registrovaných v roce 2022 činila tato mezera 21,1 procenta. Srovnávací výpočet proto pracuje s reálnou spotřebou kolem 6,7 litru, což odpovídá horní papírové hodnotě navýšené o pětinu.
Vyšší spotřeba Volva hraje ve prospěch elektromobilu, protože zvyšuje emise, které nový vůz nahradí. Výsledek proto není nastavený v neprospěch Polestaru.
Bodem vyrovnání se v celém výpočtu rozumí okamžik, kdy úspory z provozu pokryjí výrobní dluh a nový elektromobil začne mít menší celkovou stopu než ponechané Volvo. Při dánském emisním faktoru elektřiny, který v roce 2024 činil přibližně 96 gramů CO2 na kilowatthodinu, dosáhne Polestar 2 bodu vyrovnání za 12,95 až 13,18 roku.
S českou elektřinou se vyrovnání protáhne na 22 až 32 let
Ministerstvo průmyslu a obchodu uvádí pro hrubou výrobu elektřiny v Česku za rok 2024 emisní faktor 340 gramů CO2 na kilowatthodinu, tedy víc než trojnásobek dánské hodnoty. U zbytkové elektřiny, kterou nekryjí certifikáty obnovitelného původu, vystoupá faktor na 420 gramů. Polestar 2 podle WLTP spotřebuje 14,8 až 17,2 kilowatthodiny na sto kilometrů, takže každý jeho kilometr v Česku nese několikanásobně vyšší emise než v Dánsku.
Při českém mixu a konzervativnějším nastavení vstupů vychází orientační bod vyrovnání na 22 až 32 let. Rozpětí závisí na tom, jestli výpočet počítá jen s emisemi ze spalování benzinu, nebo i s těžbou a zpracováním paliva. Ani spodní hranice podle výpočtu není pro průměrné auto v průměrném provozu realisticky dosažitelná.
Dál výsledek zhoršuje nájezd. Centrum dopravního výzkumu eviduje u benzinových osobních aut v Česku průměrně 7 839 kilometrů ročně. Majitelé elektromobilů najezdí 15 203 kilometrů, tedy téměř dvojnásobek. Kdo přesedlá a jezdí dál jako dřív, splácí výrobní dluh pomaleji než v modelovém scénáři s deseti tisíci kilometry ročně, který bývá v podobných výpočtech standardem. Bod vyrovnání se mu tím posune ještě dál. Klimatická bilance elektromobilu tak vzniká až spojením vozu, elektrické sítě a způsobu, jakým se auto používá. Řidič s ročním nájezdem dvacet tisíc kilometrů, který nabíjí ze solárních panelů nebo ze zeleného tarifu s certifikovaným původem elektřiny, dojde k úplně jinému výsledku než řidič s necelými osmi tisíci kilometry a běžnou zásuvkou.
Ojetý elektromobil přichází s částí výrobního dluhu už odjetou
Když je hlavní zátěží výroba nového vozu, nabízí se koupit elektromobil, jehož výroba už proběhla. Od ledna do září 2025 přibylo na českém trhu přes šestnáct tisíc elektromobilů a víc než šest tisíc z nich byly dovezené ojetiny. Ojetý elektromobil je tedy reálná a rostoucí část trhu.
Část výrobního dluhu takového auta už odjezdil předchozí provoz, nový majitel tak nezačíná od nuly a bod vyrovnání se podle výpočtu výrazně zkracuje i v českém mixu. Debata o elektromobilech se přesto soustředí na nové vozy, protože u nich stojí výrobci, dealerské sítě a regulatorní pobídky.
U ojetiny ale chybí konkrétní počet let, který by šel položit vedle dánských zhruba 13 let nebo českého rozpětí 22 až 32 let, a bez něj zůstává výrazné zkrácení jen odhadem směru.
Kde v evropských emisních pravidlech chybí továrna
Evropská regulace CO2 u osobních aut měří gramy na kilometr z výfuku. Flotilový cíl platný od roku 2025 činí 93,6 gramu CO2 na kilometr a elektromobil v něm vykazuje nulu. Výroba baterie, těžba surovin ani energie spotřebovaná v továrně se do tohoto čísla nepromítnou.
Výrobcům z toho plyne silná pobídka prodávat elektromobily, o klimatickém smyslu výměny konkrétního auta ale metrika z výfuku neříká nic. Evropská unie tuto mezeru postupně zavírá nařízením o bateriích z roku 2023. To od února 2027 zavádí pro trakční baterie povinný digitální pas a uhlíkovou deklaraci a počítá do budoucna s výkonnostními třídami a emisními prahy.